在现实生活中，报告使用的频率越来越高，我们在写报告的时候要注意语言要准确、简洁。那么什么样的报告才是有效的呢？以下是小编精心整理的路基实习报告8篇，仅供参考，大家一起来看看吧。
路基实习报告 篇1
一、实训时间：
20xx年12月12日至20xx年12月16日
二、实训地点：
鄂东大道
三、实训内容：
路基部分实训，虽然不是真正的工作，但却是我工作生涯的一个最低起点，也是过度到工作人士的一个不可或缺的必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作的环境显的是那么的无助，但工程类的实训似乎都是这样的，只有亲身体会才会懂，同时也会让你受益匪浅。通过相关的资料和现场的观摩等让我更加了解公路路基部分的施工。
四、工程概况：
路基施工是实现理想设计方案的重要过程，路基施工是检验设计合理性的手段。精心设计、精心施工是一个完整的过程。
(一)施工时应实现的基本要求：
1、路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。
2、根据条件，选择适用的施工方法，合理的调配和使用劳力、机具与材料，做到“人尽其才，物尽其用”，以提高劳动生产率，
降低建筑成本和确保工程质量。
3、路基施工的各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服从整个道路施工组织与计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。
4、路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作规程，做好事故的预防工作，确保施工安全。 总之，为实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术与组织管理。
(二)施工前的准备工作：组织准备、技术准备、物质准备工作。
(三)施工要点
1.路基处理：
该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填法。就是将上面100公分路床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上100公分的砂、砂石料。为了保证工程质量，回填砂石是要把里面的大石块清除。这样做可以防止因雨水下渗和重物碾压导致的路基下沉、断面等问题，从而保障了工程质量安全。回填时要分层回填，每次回填50公分，分2次回填。
对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。另外，对结构层的处理。由于湿陷性黄土对结构层会有很大的影响，处理方法就是先把基坑开挖，然后用机械进行强夯，保证结构物安全。
对于路堤的处理，用碾压夯实法。提高稳定性。方法是先原
地面进行碾压，用灌沙法测密实度。压实是应注意：相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
2、填挖方案
填挖方案— —沿路基深度或宽度的施工顺序。
方案的选择依据：当地自然情况、工程量大小和分布、施工机具的性能及施工要求等条件。
(1)路堤的填筑应注意的问题。路堤基底(地基与堤身的接触部分)的处理;填料选择：填料要求强度高、水稳性好、压缩性小、便于施工压实以及运距短的土、石材料;填土压实-保证质量的关键。
(2)填筑规则。不同性质的土要分层铺筑;各类土层的安排，应考虑路基工作条件;透水性较小的土填在下层时，其顶面应做成4%的双向横坡，以保证上层透水土有排水出路;保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差的土层封闭;上下两部分填料的颗粒尺寸相差较大时，其间应加设由砂石等材料铺成的反滤层，以防止细颗粒土挤入石块间的空隙中，引起路堤沉陷;相邻两段用不同类土填筑的路堤，应力求采用斜面连接，以免交接处产生明显的不均匀变形(差异沉陷)。
(3)路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。 当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
(四)路基压实
路基压实工作是施工过程中一个重要工序，也是提高强度与稳定性的有效的经济的根本技术措施。
目的：通过对路基进行认真的压实使土基获得一定的密实度，以提高其强度与稳定性。
1、机具选择与操作
压实机具大致有碾压式、夯击式和振动式。不同压实机具，适用于不同土质及不同土层厚度等条件。
对于砂性土：振动式较好、夯击式次之、碾压式较差。 对于粘性土：碾压式或夯击式较好，振动式较差甚至无效。 压实方法：先轻后重、先慢后快、先边缘后中间(超高路段，先低后高)。
2、压实次数
压实机具重复作用下，土层压实变形的累积过程服从对数规律。
也即，初次作用的压实变形大，随后压实变形随作用次数的增加而迅速降低。一般，可采用“薄层少压”的办法，也即减薄层厚，仅用少数几遍就达到要求压实度。这种方法可收到很经济的效果。
3、压实土层的湿度
施工时，土的天然湿度不可能总是拾好等于最佳值。这时，必须采取措施，或者改变土的天然湿度，或者改变压实方法，使压实工作能经济有效地进行。实际进行压实时，的湿度允许比最佳值大或小1%～2%。
(五)、路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
1.地面排水
最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。
路基实习报告 篇2
一、 松木塘地质剖面
时间：20xx年4月28日天气：多云
地点：松木塘
1、 实习内容：
1） 岩石的鉴别
2） 地质构造
3） 岩石对工程的影响以及联系
4） 地质罗盘的使用方法
松木塘的岩石
岩石的鉴别
松木塘的岩石层属于沉积岩，是第三纪的产物，颜色大部分为灰色。岩石的鉴别主要看岩石的颜色以及其硬度，区分硬度的方法有捏、敲、摸。
沉积岩是由风化的碎屑物和溶解的物质经过搬运作用、沉积作用和成岩作用而形成的。形成过程受到地理环境和大地构造格局的制约。古地理对沉积岩形成的影响是多方面的。最明显的是陆地和海洋，盆地外和盆地内的古地理影响。陆地沉积岩的分
布范围比海洋沉积岩的分布范围小；盆地外沉积岩的分布范围或能保存下来的范围，比盆地内沉积岩的分布或能保存下来的范围要小一些。
地质构造
地质构造有单斜构造、断裂构造、褶皱构造三种基本形式。其中单斜构造有倾斜、水平、垂直三种类型。
地质构造（简称构造）是地壳或岩石圈各个组成部份的形态及其相互结合方式和面貌特征的总称。是构造运动在岩层和岩体中遗留下来的各种构造形迹，如岩层褶曲、断层等，称为地质构造。构造运动是一种机械运动，涉及的范围包括地壳及上地幔上部即岩石圈，可分为水平运动和垂直运动，水平方向的构造运动使岩块相互分离裂开或是相向聚汇，发生挤压、弯曲或剪切、错开；垂直方向的构造运动则使相邻块体作差异性上升或下降。地质构造的规模，大的上千公里，需要通过地质和地球物理资料的综合分析和遥感资料的解译才能识别，如岩石圈板块构造。小的以毫米甚至微米计，需要借助于光学显微镜或电子显微镜才能观察到，如矿物晶粒变形、晶格的位错等。
岩石对工程的影响以及联系
岩石在太阳辐射、大气、水和生物作用下出现破碎、疏松及矿物成分次生变化的现象。导致上述现象的作用称风化作用。分为：①物理风化作用。主要包括温度变化引起的岩石胀缩、岩石裂隙中水的冻结和盐类结晶引起的撑胀、岩石因荷载解除引起的膨胀等。②化学风化作用。包括：水对岩石的溶解作用；矿物吸收水分形成新的含水矿物，从而引起岩石膨胀崩解的水化作用；矿物与水反应分解为新矿物的水解作用；岩石因受空气或水中游离氧作用而致破坏的氧化作用。③生物风化作用。包括动物和植物对岩石的破坏，其对岩石的机械破坏亦属物理风化作用，其尸体分解对岩石的侵蚀亦属化学风化作用。人为破坏也是岩石风化的重要原因。岩石风化程度可分为全风化、强风化、弱风化和微风化4个级别。 大约在200年前，人们可能认为高山、湖泊和沙漠都是地球上永恒不变的特征。可现在我们已经知道高山最终将被风化和剥蚀为平地，湖泊终将被沉积物和植被填满，沙漠会随着气候的变化而行踪不定。地球上的物质永无止境地运动着。暴露在地壳表面的大部分岩石都处在与其形成时不同的物理化学条件下，而且地表富含氧气、二氧化碳和水，因而岩石极易发生变化和破坏。表现为整块的岩石变为碎块，或其成分发生变化，最终使坚硬的岩石变成松散的碎屑和土壤。
矿物和岩石在地表条件下发生的机械碎裂和化学分解过程称为风化。由于风、水流及冰川等动力将风化作用的产物搬离原地的作用过程叫做剥蚀 地表岩石在原地发生机械破碎而不改变其化学成分也不新矿物的作用称物理风化作用。如矿物岩石的热胀冷缩、冰劈作用、层裂和盐分结晶等作用均可使岩石由大块变成小块以至完全碎裂。化学风化作用是指地表岩石受到水、氧气和二氧化碳的作用而发生化学成分和矿物成分变化，并产生新矿物的作用。主要通过溶解作用水化作用水解作用碳酸化作用和氧化作用等式进行。 虽然所有的岩石都会风化，但并不是都按同一条路径或同一个速率发生变化。经过长年累月对不同条件下风化岩石的观察，我们知道岩石特征、气候和地形条件是控制岩石风化的主要因素。不同的岩石具有不同的矿物组成和结构构造，不同矿物的溶解性差异很大。节理、层理和孔隙的分布状况和矿物的粒度，又决定了岩石的易碎性和表面积。风化速率的差异，可以从不同岩石类型的石碑上表现出来。如花岗岩石碑，其成分主要是硅酸盐矿物。这种石碑就能很好地抵御化学风化。而大理岩石碑则明显地容易遭受风化。
地质罗盘的使用方法
地质罗盘是地质实习中传统三大件之一，运用地质罗盘测量岩石的产状(走向、倾向、倾角)是地质实习的基本技能。本次实习，我们通过运用地质罗盘测量岩石的产状，复习了地质罗盘的使用方法。具体体方法如下：
1)用地质罗盘测岩石的走向
测量岩层走向时，将罗盘的长边(与罗盘上标有N—S相平行的边)的一条棱与层面紧贴，然后缓慢转动罗盘(注意：在转动过程中，罗盘紧靠层面的那条棱的任何一点都不能离开层面)，使圆水准器的气泡居中，磁针停止摆动，这时读出磁针所指的读数即为岩层的走向。读磁北针或磁南针都可以，因为岩层走向是朝两个方向延伸的，相差 180°。例如岩层的走向为60°或240°。
2)用地质罗盘测岩石的倾向
测倾向时，用罗盘的北端指着层面的倾斜方向，使罗盘的短边（即S边）与层面贴紧，放平，并转动罗盘，转动方法及原则同上，北针所指的读数即为所求的倾向。倾向仅有一个指向，只能用一个数值表示，例如岩层的倾向为150°。
假若在岩层顶面还是哪个进行测量有困难，也可以在岩层底面上测量，仍用长测望标指向岩层倾斜方向，罗盘北端紧靠底面，读指北针即可。假若测量底面时读北针受障碍，则用罗盘南端紧靠岩层底面，读指S针亦可。
3)用地质罗盘测岩石的倾角
测倾角时，将罗盘竖起，以其长边贴紧层面，并与走向线相垂直，用中指拨动罗盘，使测斜器上的水准器(长水准器)气泡居中，这时测斜器上的游标所指半圆刻度盘的读数即为倾角。倾角的变化界于0-90°之间。
路基实习报告 篇3
泰井高速公路(泰和至×××)是国道的组成部分，也是通往×××风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至×××茨萍的行车里程约公里。泰井高速起于泰×××南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经个县市、泰和机场，终于×××市厦坪镇，总投资亿元。项目建成后，原国道仍然保留。泰和至×××高速公路将于月日奠基，今年月中旬开工建设，××年上半年建成通车。
××年月日，我们班乘车到泰和实习，早上点半出发，上午点到达，在泰和实习了个小时，我认识到：泰和至×××高速公路是×××路网规划中的旅游高速公路，也是通往×××风景区的便捷通道，全长公里。同时建设厦坪至×××旅游城茨坪镇连接线，长公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度公里小时，路基宽米；连接线计算行车速度公里小时，路基宽米。全线共设桥梁座，其中主线特大桥座，大、中桥座，涵洞道，隧道座，累计总长米，其中津洞隧道左线单洞长米，是×××迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在××年月建成通车。实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。
在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。
我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。
路基实习报告 篇4
一、实习目的：
通过对市政工程断头路项目杭州东路施工的实地实习，使我对城市道路的路 基处理、沥青路面的施工、道路的设计与施工以及其它公路相关设施的设计 与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使 学习和实践相结合.
二、实习时间：
XX 年 月 日至 XX 年 月 日
三、实习地点：
鄂东大道标段施工。
四、实习内容：
路基部分实习，虽然不是真正的工作，但却是我工作生涯的一个起点，也是过度 到工作人士的一个不可或缺的必经阶段。当我第一天到工地时，面对这工作的环 境显的是那么的无助，但工程类的实习似乎都是这样的，只有亲身体会才会懂， 同时也会让你受益匪浅。虽然我们是路基队的，在这么短暂的实习中没能接触到 路面的知识，但作为一名内业员，对外业我更有几分的好感。通过相关的资料和 现场的观摩等让我更加了解公路路基部分的施工。
五、工程概况：
路基施工是实现理想设计方案的重要过程， 路基施工是检验设计合理性的手 段。精心设计、精心施工是一个完整的过程。 (一)施工时应实现的基本要求：
1、路基的位置、标高、断面尺寸、材料规格及压实或砌筑等质量应符合设计文 件和有关的施工技术规范的规定，以保证路基良好的使用性能。
2、根据条件，选择适用的施工方法，合理的调配和使用劳力、机具与材料，做 到“人尽其才，物尽其用” ，以提高劳动生产率，降低建筑成本和确保工程质量。
3、路基施工的各项工作要紧密配合，路基工程同其它工程也要相互协调，并服 从整个道路施工组织与计划的统一安排，以便按时或提前完成施工任务。
4、路基施工必须贯彻安全生产的方针，制定安全技术措施，严格执行安全操作 规程，做好事故的预防工作，确保施工安全。
总之，为实现优质、经济、快速、安全的要求，必须重视施工技术与组织管 理。路基的实习主要在包括了地基处理、路床开挖、换填等内容。
1.路基处理： 路基处理： 路基处理该路段位于湿陷性黄土地区，处理办法就是换填戈壁法。就是将上面 100 公分路 床范围内的多余的土全部挖掉，然后分层回填上 100 公分的戈壁料。为了保证工 程质量，回填戈壁料是要把里面的大石块清除。这样做可以防止因雨水下渗和重 物碾压导致的路基下沉、断面等问题，从而保障了工程质量安全。回填时要分层 回填，每次回填 50 公分，分 2 次回填。 对于湿陷性黄土有两种处理方法：一是冲击碾压，二是强夯法。 另外，对结构层的处理。由于湿陷性黄土对结构层会有很大的影响，处理方法就 是先把基坑开挖，然后用机械进行强夯，保证结构物安全。 对于路堤的处理，用碾压夯实法。提高稳定性。方法是先原地面进行碾压，用灌 沙法测密实度。压实是应注意：相邻两次的轮迹应重叠轮宽的三分之一，保持压 实均匀，不漏压，对于压不到的边角，应辅以人力或小型机具夯实。压实全过程 中，经常检查含水量和密实度，以达到符合规定压实度的要求。
路基实习报告 篇5
交通工程专业学生的实习报告--路基路面实习报告
泰井高速公路(泰和至井冈山)是319国道的组成部分，也是通往井冈山风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至井冈山茨萍的行车里程约14公里。泰井高速起于泰和县南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经3个县市、泰和机场，终于井冈山市厦坪镇，总投资22.91亿元。项目建成后，原319国道仍然保留。泰和至井冈山高速公路将于6月28日奠基，今年9月中旬开工建设，20xx年上半年建成通车。
20xx年6月26日，我们班乘车到泰和实习，早上6点半出发，上午11点到达，在泰和实习了3个小时，我认识到：泰和至井冈山高速公路是江西省路网规划中的旅游高速公路，也是通往井冈山风景区的便捷通道，全长62公里。同时建设厦坪至井冈山旅游城茨坪镇连接线，长22公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度80公里/小时，路基宽24.5米;连接线计算行车速度40公里/小时，路基宽16米。全线共设桥梁42座，其中主线特大桥1座，大、中桥23座，涵洞218道，隧道3座，累计总长4008米，其中津洞隧道左线单洞长20xx米，是江西省迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在20xx年5月建成通车。
实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为6cm。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的'集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。
在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。
我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着......朋友们，来吧!建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。
路基实习报告 篇6
前言
路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。路基是路面的基础，坚强而又稳定的路基为路面结构长期承受行车荷载提供了重要保证。路面结构的铺筑则一方面隔离了路基。使之避免了直接承受车辆和环境因素的破坏作用，确保路基长期处于稳定状态；另一方面，铺筑路面后，提高了平整度，改善了道路条件，从而保证车辆能以一定的速度、安全、舒适而经济地在道路上全天候通行。而这次我们为期五天的实习，让我更加深刻的了解到了路基路面方面的更深层次的东西，有了一个更加系统完整的知识体系。下面是我在这几天来对路基路面知识的某些方面的一些认识和总结。
（一）路基工程质量通病的特征及成因
1．路基工程质量的通病、成因，及其防治措施。
路基是公路的重要组成部分，是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，应有足够的强度、稳定性和耐久性。路基的强度与稳定性，受水、温度、土质等客观因素影响，同时也受行车荷载的作用，路基设计、施工方法及养护方法是否正确等人为因素制约。
1．1特征：路基整体或局部不均匀沉降；路基纵横向开裂；路基滑动或者边坡滑坍。
1．2成因：工程地质条件不良，原地面比较软弱（如泥沼地段等）若填筑前未经换土或软基处理，易形成压缩下沉或挤压位移；
工程地形条件复杂，当路堤穿过沟谷时，沟谷中心填土最大，向两端逐渐减低，由于填土高度不同而产生不均匀下沉；水文气候等因素，降雨量过大、洪水、冰冻、积雪或温差过大，都可能使高填路堤产生不均匀下沉；路堤填料，若填料中混入种植土、腐殖土或泥沼等劣质土，或土中含有未经打碎的大块土或冻土等，填石路石料规格不一，性质不匀，乱石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能产生局部明显下沉；
设计方面，如断面尺寸不合理，边坡取值不当，排水、防护与加固不妥，未对高填路堤进行稳定性验算，且施工工艺、填料未作特别要求说明；施工方面，填筑顺序不当，未在全宽范围内分层填筑，填筑厚度不符合规定，填料质量不符合要求，水稳定性差，原路边坡没有去除植被、树根，未做台阶处理；不同性质的填料混填，因不同土类的可压缩性和抗水性差异，形成不均匀沉降，路基填料含水量控制不严，又无大型整平和碾压设备，使压实达不到要求；施工过程中未注意排水，遇雨天时，路基积水严重，无法自行排水，有的积水浸入路基内部，形成水囊，晴天施工时也未排除积水控制含水量就继续填筑，以致造成隐患，施工单位责任心不强，自检控制不到位。
2、预防处治措施
2．1、设计方面
做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查，尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料，地表不良路段，设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。
确保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性，按照路基设计规范要求，根据土基干湿类型及毛细水位高度，确保路基最小填筑高度，当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时，则应采取相应的处治措施，如：换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基，影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基，须换填不少于60cm砂砾，石质挖方路基，须设置30cm砂砾垫层，横向排水不畅路段要加设盲沟。
明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中，必须明确不同填高内路基填料的CBR值（最小强度）及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾（角砾）类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路堤底部。
完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中，必须遵循因地制宜，整体规划，综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计，避免造成路基两侧长期积水浸泡路基，使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟，平坡路段边沟须设有纵坡，确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施，并与警示桩、防撞墙统筹考虑，要求在每20—40ｍ及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟，并考虑边坡土质和边坡，设置挡墙防止塌方，路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟，并加大、加深边沟等排水措施。
确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定，高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时，可考虑在边坡中部加置边坡平台。
积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式，在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎（砾）石土的挖方边坡以及受水流侵蚀，植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施，沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。
2．2、施工方面
做好施工组织设计，合理安排施工段的先后顺序，明确构造物和路基的衔接关系，对高填方段应优先安排施工，在施工中以施工组织设计为龙头，根据施工现场的实际情况，合理调配人员、设备，是保证高填方路基施工质量的重要环节。
做好施工前的准备工作，开工前要认真审阅设计文件，详细了解各段的填、挖情况，地质情况，填、挖土质和调配情况，对重要地段要作重点勘察，进一步核对设计资料，发现设计文件中有误及时上报业主，妥善处理。
认真清除地表土不良土质，加强地基压实处理，地表植被、树根、垃圾、不良土质（盐渍土，膨胀土等）必须予以清除，同时应加大地表的压实密度，采用大吨位振动压路机处置。
填筑路基前，首先，必须疏通路基两侧纵横向排水系统，避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土，在干燥状态下（最佳含水量）结构比较强，有较强承载能力，一旦受水浸泡，将易形成翻浆或路基沉降，因此做好路基施工前排水畅通尤为重要，工程监理和施工质量自检人员应认真监督；其次，要严格选取路基填料用土。路基填料确定前，需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验，对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料，不能用于路基填筑；再则，路基填筑前还要根据设计进行施工放样，建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确，确保路基宽度满足设计要求，路基坡角范围内，要求清除杂草、树根、淤泥等，并进行整形碾压，压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6ｍ的向内倾斜的台阶。
填石路基与鸡爪形地段路基施工，可利用重型夯实设备进行强夯处理，或将土工隔栅（土布）水平分层布置在填石路堤内，防止或减缓细料在填料空隙中的流动。
路基施工必须分层填筑，分层碾压，严禁路改工程中滚填，一般路段压实度不得大于30cm，构造物两侧（桥涵头处理）松铺厚度不得大于20cm。不同性质的土不能混填，同一种土填筑厚度不能小于50cm（两层）。路基填筑须全幅填筑，一次到位，严禁帮宽。碾压过程中，要控制好含水量，压实度达到规范要求后，方可进行后续施工，压实度检测每层20xx㎡（不足20xx㎡按20xx㎡计）不少于4点。根据不同填土类型和压实厚度，选择好压实设备，对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用，效果较好。
路堑施工要保证排水畅通，对上坡施工时，应注意确保坡体的稳定性，避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大规模爆破形成松散面积过大，坡体失稳，机械开挖时，边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖，应清除松方并采用透水性材料进行回填，并认真碾压，压实度按路床项目标准进行控制。
路基施工中，按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施，以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%~4%横坡，以便于表面水及时排出。
路基土石方施工时或完工后，应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土，应采用机械拌和，随拌随用，并注重做好养生。
（二）高速公路排水设计
高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命都有显著影响，本文通过哈市绕城高速公路设计、施工的实际情况，提出了切实可行的设计思路，以便更好地为高速公路建设服务。
高速公路排水设计对于高速公路路基的稳定性及路面的使用寿命有着显著的影响。高速公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二类排水设计一般包括：
（1）通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；
（2）设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；
（3）设计泄水孔以迅速排除桥面水；
（4）设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。
综上所述，结合哈市绕城高速公路在设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。
1．边沟排水设计
边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。另外由于沿线农田为分户承包，当地乡镇为了减少地方矛盾的产生，常常要求增加、改移和调整小型构造物设置位置。还有一点就是设计中没有充分考虑利用高速公路施工中超宽填土土方等。
1．1边沟尺寸选定
边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。
依据黑龙江省高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—边沟断面面积；
C—流速（谢才）系数；
R—水力半径；
i—边沟沟底纵坡。
根据高速公路所处地理位置，采用哈市历史最大时降雨量，以流入边沟的水不溢出边沟为限，并假设哈市绕城高速公路的路基平均填土高度为3.5m，由此，汇水带宽约为23m，则可依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度。哈市绕城高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。
通过分析、计算确定，哈市绕城高速公路边沟采用50cm的梯形边沟即可满足路基排水需要。
1．2边沟设计的原则
（1）一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：1部分路段在汛期内路基水不能及时排除。2地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。
（2）路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公路路基排水设计规范》要求，采用浆砌片石修筑的边沟为满足排水需要，边沟纵坡应不小于0.12％，由于本项目位于丘陵岗区和冲积平原区，原地形既有较大起伏又有部分平坦地段，本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则，确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.15％。
（3）对于边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理：沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的边沟，其边沟底标高不低于涵洞中心的标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用边沟急流槽连接边沟和涵洞洞口。一般情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。
（4）对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1。7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。
（5）对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。
2．中央分隔带排水设计
高速公路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。
施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。一般情况下，由于高速公路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。
扬州市历年最大瞬时降雨量为28.8mm/10min，根据本次设计中央分隔带宽为2m，计算出中央分隔带施工期需要的最大排水能力为：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔带汇水面积；
γ—最大瞬时降雨量
横向排水管的排水能力按长管自由出流的流量计算公式进行计算：
式中：K—流量模数，与管道断面形状、尺寸和粗糙度有关；
H—水头高度；
L—横向排水管长度
由以往高速公路设计经验可知，高速公路横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％，采用以上公式 计算出施工期最大瞬时降雨量时所需要的横向排水管管径为255mm。如果按有关排水设计规范要求50m设置一道横向排水管，即排水长度缩短为50m，则需要的横向排水管管径为75mm。
但在实际施工过程中存在许多问题，如中央分隔带是在基层施工后进行开挖施工的，开挖的边沟表面粗糙，沥青不易粘结牢固，不能形成均匀、无破损的防渗层。土工布因有接缝，不能形成整体而达到完全不透水的程度。因此，当盲沟积水时侧面仍将无法阻止水渗入路基。
由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺土工布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面的强度。
由于通讯、监控管线人手孔的设（下转第9页）（上接第13页）置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0。3％的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每隔30～50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗水；根据以上计算，中央分隔带每隔30～50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2cm厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
3路面渗水的排水设计
沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。
通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，因此，设计中采用每10m左右设置一道Ф5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
（三）公路景观设计
公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建，从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中，难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响，但以最小影响，达到最大限度的保护，使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调，是完全可以做到的。与此同时，在公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。
工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计，如1965年，美国制订了《公路美化规定》；1976年，日本制订了《公路绿化技术基准》；1975年，原苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家，在公路工程技术标准、设计和施工规范中，都有关于公路景观设计方面的技术规定。
1．公路景观设计的基本思路
高等级公路车速高，通行能力大，行车道较多，设有中央分隔带，采用立体交叉，控制出入，同时具有较为完善的安全防护设施，所以做好高等级公路的景观设计，结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调，建立起新的完整的公路景观系统。所以，公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性，同时应综合考虑以下几个方面。
通视
要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
导向
建立一个区域性的视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，并能及时采取安全的行驶措施。
协调
使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。
绿化
利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道，各种桥梁和沿线建筑，路侧和中央分隔带绿化，装饰和其它设施等，公路景观应形成统一的建筑群体，在保证全路统一建筑风格的同时，不同路段上的景观还应具有各自的特色。
2．公路景观设计应注意的几个问题
1）选线应全面考虑环境要素
2）公路景观造型
（1）路线空间造型
（2）路基立面和断面造型
（3）交叉口造型
（4）结构物景观造型
（5）服务性设施造型
3．高等级公路的景观设计
1）公路线形及其构造物
2）充分利用公路通过地带附近的景观空间
3）公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调
4）景观设计应防止造成视觉污染
总结
在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的指导教师许老师和工地师傅请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。
我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着，朋友们，来吧！建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。
路基实习报告 篇7
一、实习地点：
唐津高速公路(津塘公路-荣乌高速)、京台高速公路(河北段)
二、实习时间：
20xx年6月9日-20xx年6月10日
三、实习目的与任务
实习是道路桥梁专业学生最基本的实践性教学环节，因为这个专业实践性非常强。通过现场实习，观察施工现场，了解施工流程，认识施工机械，掌握施工方法，自我检验课堂学习效果，将理论与联系实际，把课本上的知识运用到施工现场，以加深我们对《路基路面工程》这门课程知识的理解，加强我们的实践能力;在施工现场我们可以了解一些自己感兴趣的问题，无论是学习上的还是有关个人今后发展方面的问题，通过询问现场指导老师或者施工技术人员，解决自己的疑惑，能为自己今后的发展方向提供一些帮助，更重要的是，能够通过实习，激发学生对道路桥梁专业的热爱，为将来投身到路桥建设的浪潮中做好准备。
四、实习地点简介
1. 20xx年6月9日，津塘公路-荣乌高速路段。
唐津高速(津塘公路-荣乌高速)改扩建工程于20xx年正式开工，采用“边运营、边施工”的施工组织方案。该路段起于唐津高速公路与津塘高速公路互通式立交引路南侧，终于荣乌高速公路互通式立交东侧，路线全长43.946公里，由双向四车道扩建为双向六车道，设计速度120公里/小时，路基宽34.5米。路基采用“两侧拼接为主，局部分离”的方式进行扩建，旧路路基部分采用路肩削坡、加设排水垫层、注浆加固等处理方案。加宽部分路面结构：4cm沥青马蹄脂碎石(SMA-13)+6cm中粒式沥青混凝土(SUP-20)+8cm粗粒式沥青混凝土(AC-25)+12cm沥青混凝土冷再生或沥青碎石(ATB-30)+18cm水泥稳定碎石+18cm水泥稳定碎石冷再生+20cm石灰粉煤灰土，总厚度86cm。
2.20xx年6月10日，京台高速公路廊坊段(永清县境内)。
京台高速公路廊坊段起于广阳区火头营，止于安次区穆家口(冀津界)，路线全长53公里，于20xx开工建设，为河北省唯一一条双向八车道高速公路，设计时速120公里/小时，主线路基宽42米，本标段除收费站采用水泥混凝土路面外，其余均采用沥青混凝土路面，路面结构为上面层4厘米细粒式密级配(SBS)改性沥青混凝土(AC-13C)，SBS改性沥青防水层，中面层6厘米中粒式密集配(SBS)改性沥青混凝土(AC-20C)，下面层12厘米密集配沥青稳定碎石(ATB-25)，基层为2层19厘米水泥稳定碎石，底基层为20厘米级配碎石，路面总厚度80
厘米。水泥混凝土路面仅用在收费站广场，路面结构为面层28厘米水泥混凝土板，基层19厘米贫混凝土，19厘米水泥稳定碎石，底基层为20厘米级配碎石，路面总厚度为86厘米。
五、实习内容
1. 20xx年6月9日，津塘公路-荣乌高速路段。
我们到达津塘公路-荣乌高速路段时，施工队伍正在有条不紊地进行6cm中粒式沥青混凝土(SUP-20)中面层的摊铺，对于高速公路，在进行正式铺筑前，首先必须在正式的线上铺筑100～200m试验段，铺筑试验段绝不是一种形式，必须达到要求的目标。由于我们对这种材料比较熟悉，我们很快把目光转移到路面上的各种机械上，其中摊铺机最吸引我们了，摊铺机在缓慢的摊铺过程中，时刻有工作人员在摊铺机处将金属探测针的插入式数显温度计测量沥青的温度，石油沥青加工及沥青混合料施工温度应根据沥青标号及粘度、气候条件、铺装层的厚度确定。碾压温度则借助于金属改锥在路面上打洞后迅速插入温度计测量。
我们正在观察铺路机的同时，远处开来两辆运输车，一共有6辆车排队等候在摊铺机前方不远处。热拌沥青混合料应采用较大吨位的云料车运输，不得超在运输，以免对透层和封层造成损伤;运料车每次使用前后必须清扫干净，在车厢板上涂上一薄层防止沥青粘结的隔离剂或防粘剂，但不得有余液积聚在车厢底部，从拌和机向运料车上装料时，应多次移动汽车位置，平衡装料，以减少混合料离析，并在装满后用苫布覆盖保温、防雨、防污染，摊铺过程中运料车应在摊铺机钱100～300mm处停住，空挡等候，摊铺机推动前进开始缓慢卸料，避免撞击摊铺机。
施工现场有两台摊铺机前后错开十几米，成梯队方式同步摊铺，两幅之间大概有50mm左右的宽度搭接，并躲开车道轮迹带，上下层的搭接位置宜错开200mm以上，为了提高重载路面的压实度，首先要利用摊铺机进行初始压实，摊铺机必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，不得随意变换速度或中途停顿，以提高平整度，减少混合料离析，摊铺速度应控制在2～6m/min的范围内，当发现混合料出现明显的离析、波浪、裂隙、拖痕时，应分析原因，予以消除。为提摊铺时的平整度，不能停下摊铺机，不能碰撞摊铺机。摊铺机应采用自动找平方式，下面层或基层可采用钢丝绳引导的高程控制方式，上面层应采用平衡梁或雪橇式摊铺厚度控制方式，中面层可根据情况选用找平方式，在这次实习中我没有看到上述几种方式，施工人员更多的是凭借经验。
在施工现场我们看到的最多的机械就是各样式的压路机了，各式各样的双钢轮及胶轮压路机有条不紊的跟在摊铺机后面不停地碾压。沥青路面施工应配备足够数量的压路机，选择合理的压路机组合方式及初压、复压、终压(包括成型)的碾压步骤，以达到最佳的碾压效果，高速公路铺筑双车道沥青路面的压路机数量不宜少于5台，施工气温低、风大、碾压层薄时，压路机数量应适当增加,无论是路基、基层还是面层，压路机在碾压时均要遵循“先低后高、先慢后快、先轻后重、轮迹重叠”16字方针。初压应紧跟摊铺机后进行，宜采用钢轮压路机静压1～2遍。碾压时应将压路机的驱动轮面向摊铺机，从外侧向中心碾压，在超高段则遵循由低向高处碾压。复压应紧跟在初压后开始，不得随意停顿，密级配沥青混合料复压宜优先采用重型轮胎压路机进行碾压，相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽。对粗骨料为主的混合料，宜优先采用振动压路机复压，层厚较大时宜采用高频大振幅，厚度较薄时宜采用低振幅，以防止骨料破碎。当采用三轮钢筒式压路机时，总质量不小于12t，相邻碾压带宜重叠后轮的1/2轮宽，并不应小于200mm.终压应紧接在复压后进行。终压应选用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机，碾压不宜少于2遍，至无明显轮迹为止。除此我还了解到为防止沥青混合料粘轮，对压路机钢轮可涂刷隔离剂或防粘结剂，严禁刷柴油。亦可向碾轮喷淋添加少量表面活性剂的雾状水，压路机不得在未碾压成型路段上转向、掉头、加水或停留。在当天成型的路面上，不得停放各种机械设备或车辆，不得散落矿料、油料及杂物。
沥青混凝土路面接缝必须紧密、平顺。上、下层的纵缝应错开150mm(热接缝)或300～400mm(冷接缝)以上。相邻两幅及上、下层的横向接缝均应错位lm以上。应采用3m直尺检查，确保平整度达到要求。采用梯队作业摊铺时应选用热接缝，将已铺部分留下100～200mm宽暂不碾压，作为后续部分的基准面，然后跨缝压实。高等级道路的表面层横向接缝应采用垂直的平接缝，以下各层和其他等级的道路的各层可采用斜接缝。
2.20xx年6月10日，京台高速公路廊坊段(永清县境内)。
京台高速公路连接我国华北、华中与东南沿海地区重要的公路运输大通道，便捷联系北京、天津及福州与台北等城市，在国家高速公路网中居重要地位。拟建项目是京台高速公路河北境段，也是京津冀环渤海地区、河北省高速公路网和京津冀高速通道的组成部分。
我们到达京台高速公路廊坊段(永清县境内)时，被眼前的壮观景象震惊了，这路基宽度快赶上天安门前的长安街了，与昨天一样，现场只有施工队伍在进行路面面层的摊铺，鉴于昨天了解到了路面施工的流程与施工工艺，我们把观察重
点放在了还未铺面层的基层上，作为河北省内唯一一条双向八车道高速公路，如此重要的高等级的道路一定有一些与众不同的地方。
我们首先看到的是基层为2层19厘米水泥稳定碎石半刚性基层，因为水泥稳定碎石需要在搅拌站进行级配搅拌后，再用罐车运抵施工现场，摊铺连续作业不停歇，如果一次性摊铺38cm厚的水泥稳定碎石拌合场的拌合能力达不到，所以要分成两层来进行摊铺。半钢性基层具有较高的强度和刚度，起着支撑面层的作用，并把由面层传下来的行车荷载垂直力扩散到垫层和土基，所以施工及运营过程中一定要保持半刚性基层的整体性。沥青路面各类基层都必须喷洒透层油，沥青层必须在透层油完全渗透入基层后方可铺筑，透层油要渗透入基层并能起到固结、稳定、联结、防水等作用，基层上设置下封层时透层油不能省略，气温低于10℃或大风天气，即将降雨时不得喷洒透层油。用于半刚性基层的透层油应紧接在基层碾压成型后表面稍变干燥，但尚未硬化的情况下喷洒。
由于我们对中面层中粒式密集配(SBS)改性沥青混凝土(AC-20C)材料不了解，因此我们第一时间向老师了这种材料的优点、应用情况及其施工注意问题，SBS改性沥青混凝土具有很好的耐高温、抗低温能力，较好的抗车辙能力，改善沥青的水稳定性，提高路面的抗滑能力，增强路面的承载能力，减少路面因紫外线辐射而导致的沥青老化等优点，在高等级公路已得到广泛的应用。SBS改性沥青混凝土的施工关键是原材料的控制和组成设计，并采用合适的施工工艺。SBS改性沥青是在原有基质沥青的基础上，掺加2.5%、3.0%、4.0%的SBS改性剂，改性后的沥青，与原沥青相比，其高温粘度增大，软化点升高。在良好的设计配合比和施工条件下，沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高。
在实习过程中我们还看到了还未修葺排水沟，路基路面的排水设施关乎整个道路的稳定性及其强度，直接影响到道路的使用寿命，因此要整体规划根据地区降雨量设置合理的排水方式，将路基范围内的土基湿度降低到一定的范围内，保持路基路面常年处于干燥、中湿状态，确保结构的强度和稳定性，以避免积水，特别是路面积水，以延长和确保其正常使用寿命，避免公路结构受水的危害。
六、实习感悟
在这次现场实习过程中，我学到了很多知识。实践是检验真理的唯一标准，同样实习过程中检查了我的听课质量，找到了自己的不足之处，通过施工现场的近距离的观察、实习，使我对路基路面工程的施工管理有了更加全面的认识，掌握了一些具体的施工知识，向学长了解了一线技术员的晋升方向及其发展前途; 我也深刻的体会到工程施工是一个艰苦的行业。
路基实习报告 篇8
一、一般桥梁的结构构造
桥梁的三个主要组成部分是：上部结构，下部结构和附属结构。
1.上部结构由桥跨结构、支座系统组成。
桥跨结构
或称桥孔结构，是桥梁中跨越桥孔的、支座以上的承重结构部分。按受力图示不同，分为梁式、拱式、刚架和悬索等基本体系，并由这些基本体系构成各种组合体系。它包含主要承重结构、纵横向联结系、拱上建筑、桥面构造和桥面铺装、排水防水系统，变形缝以及安全防护设施等部分。
支座系统
设置在桥梁上、下结构之间的传力和连接装置。其作用是把上部结构的各种荷载传递到墩台上，并适应活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素所产生的位移，使桥梁的实际受力情况符合结构计算图示。一般分为固定支座和活动支座。
2.下部结构，由桥墩、桥台、墩台基础几部分组成。
桥墩、桥台
是在河中或岸上支承两侧桥跨上部结构的建筑物。桥台设在两端，桥墩则在两桥台之间。而桥台除此之外，还要与路堤衔接，并防止其滑塌。为保护桥台和路堤填土，桥台两侧常做一些防护和导流工程。
墩台基础
保证桥梁墩台安全并将荷载传至地基的结构部分。
3.附属构件，主要包括伸缩缝、灯光照明、桥面铺装、排水防水系统、栏杆(或防撞栏杆)等几部分。
伸缩缝
在桥跨上部结构之间，或桥跨上部结构与桥台端墙之间，设有缝隙保证结构在各种因素作用下的变位。为使桥面上行驶顺直，无任何颠动，此间要设置伸缩缝构造。特别是大桥或城市桥的伸缩缝，不但要结构牢固，外观光洁，而且需要经常扫除深入伸缩缝中的垃圾泥土，以保证它的功能作用。
灯光照明
现代城市中标志式的大跨桥梁都装置了多变幻的灯光照明，增添了城市中光彩夺目的晚景。
桥面铺装
或称行车道铺装，铺装的平整、耐磨性、不翘壳、不渗水是保证行车舒适的关键。特别在钢箱梁上铺设沥青路面的技术要求甚严。
排水防水系统
应迅速排除桥面上积水，并使渗水可能降低至最小限度。此外，城市桥梁排水系统应保证桥下无滴水和结构上的漏水现象。
栏杆（或防撞栏杆）
它既是保证安全的构造措施，又是有利于观赏的最佳装饰件
二、桥梁常见病害的检查
桥梁检查的种类分为经常性检查、定期检查和特殊检查三种。
经常性检查由路段检查人或桥梁养护人员进行巡视检查。
定期检查是对桥梁结构的质量状况进行定期跟踪的全面检查。
特殊检查是因各种特殊原因由专家们依据一定的物理、化学无破损检验手段对桥梁进行的全面察看、测强和测缺，旨在找出损坏的明确原因、程度和范围，分析损坏所造成的后果以及潜在缺陷可能给结构带来的危险。
1、桥面系的外观检查
(1)桥面铺装的检查
沥青桥面铺装的主要病害有：轻微裂缝（发状或条状）、严重裂缝（龟裂、纵、横裂缝）、坑槽、车辙、拥包、磨光和起皮等。此外，沥青桥面铺装应保证足够的平整而粗糙，过分光滑雨天易使车辆打滑。
水泥混凝土桥面铺装的主要病害有：裂缝、剥落、坑洞、磨光等。
(2)伸缩缝装置的检查
各种伸缩缝装置一般具有的缺陷往往表现在伸缩缝本身的破坏损伤、锚固件损坏、接头周围部位后铺筑料的剥落、凹凸不平等等，这些缺陷也成为伸缩缝处漏水的原因，从而加速支座和结构本身的恶化。
(3)桥面排水设施的检查
桥面排水设施的缺陷，在降雨和化雪时表现得最显著，因而对桥面排水设施缺陷的检查最好在此时进行。
桥面排水设施不良，主要是排水设施本身被破坏以及尘土、树叶、淤泥等堵塞排水设施，以致不能正常排水。
(4)栏杆、扶手及人行道的检查
主要检查栏杆、扶手本身破坏情况以及相互连接处是否脱落，钢制构件是否锈蚀、脱漆，对于人行道，检查路缘石是否有破碎，人行道与桥面板连接的牢固程度，等等。
(5)照明设备、交通设施检查
检查灯具完整性，电路正常否，灯柱有无损坏、锈蚀、变形、标志、标线是否完整、清晰、有效。
2、桥梁上部结构的检查
(1)基本受力构件缺陷及损伤检查
①桥面板断裂。
②桥面板碎裂。
③由钢筋锈蚀而引起的抗弯强度不足遭到的破坏。
④桥面板刚度不够而引起的裂缝。
⑤由主梁的影响而引的破坏。
⑥拱桥或箱梁（槽形梁）桥梁结构中采用小拱板或空心板做桥面板时，由于小拱板或预制的空心板强度不足或施工不良，与主梁连接不好，而引起板的折裂、破损、甚至掉落，形成空洞。
(2)、基本构件的横向联系检查
对于起横向联系的构件状况检查一般包括它们本身状况检查及它们与基本构件连接状况的检查。
(3)、基本受力构件及几何纵轴线的检查
一般量测基本构件的实际长度及截面尺寸。构件连接处的完整性及线形，可以采用随机抽样调查方法进行。
基本受力构件的变形（下挠扭曲侧屈、位移等）及裂缝调查应重点深入。
3、支座的检查
(1)、支座本身(2)、支座底板
4、桥梁墩台的检查
桥梁墩台的检查主要是墩台身缺陷及裂缝检查，墩台变位（沉降、位移、倾斜）的检查。
5、桥梁基础的检查
对于墩台基础的检查，主要指墩台基础的冲刷情况和缺陷情况的检查。
三、铁路预应力混凝土T梁结构构造
1、构造布置
常用跨径——20~50m
主梁布置
梁距通常在1.5~2.2米之间
大跨度尽量增大梁距
2、主要尺寸
主梁——高1/15~1/25L，宽15~18cm
横梁——中横梁3/4h，端横梁与主梁同高,宽12~16cm
翼板——1/12h，一般为变厚度
下马蹄——占截面总面积的10~20％
（1）马蹄总宽度约为肋宽的2~4倍，并注意马蹄部分（特别是斜坡区），管
道保护层不宜小于60mm。
（2）下翼缘高度加1/2斜坡区，高度约为梁高的（0.15~0.20）倍，斜坡宜
陡于45。
梁端，梁宽与下马蹄同宽
3、钢筋构造
主梁受力钢筋为预应力筋
箍筋
锚下局部加强钢筋
翼板横向钢筋
架立钢筋
分布钢筋
4、横向连接
钢板连接
现浇接缝
企口铰
扣环式接头
主要构造作用：
1主梁是上部构造的主要承重构件。
2横隔梁起着联系各主梁、增强全桥整体性的作用，保证作用在桥面上的车辆荷载对主梁有良好的横向分配。
3支座作用是把上部结构的各种荷载传递到墩台上，并适应活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素所产生的位移，使桥梁的实际受力情况符合结构计算图示。
四、桥梁常见的病害
1.桥面系病害：桥面蜂窝、漏筋、麻面、空洞、磨损、锈蚀、老化、整体化接缝破坏、裂纹、桥面脱落、桥面厚度不足、钢筋下落等
2．主梁病害：梁体裂缝（网状裂缝、下缘受拉区的裂缝、 腹板上是竖向裂缝、 腹板上是斜向裂缝）、顶板混凝土漏水渗水、钢筋外露及钢筋锈蚀、预应力过大过小、拱度过大、管道压浆混凝土溶蚀、混凝土强度不均匀、梁体冻裂等
3.墩台病害：侵蚀、台后填土冻胀、桥台前移、墩台裂纹、墩台倾斜、表面剥落、混凝土强度低、墩台变位（沉降、位移、倾斜）支座病害（止浮装置的损害；限制移动装置的损害；辊轴的偏移和下降；销子和辊轴的破坏；支座构件裂痕；螺母松动；带头螺栓固定螺栓的脱落；滑动面、滚动面锈死；下底板的破裂；各构件的腐蚀；插座相互间接触锚栓切断；填充砂浆裂缝；支座底板混凝土碎裂；支座垫石压坏、剥离）等
4.附属结构病害：桥面铺装磨光、裂缝、坑槽；伸缩缝破坏损伤、锚固件损坏、接头周围部位后铺筑料的剥落、凹凸不平；桥面排水设施破坏以及尘土、树叶、淤泥等堵塞排水设施； 栏杆、扶手本身破坏、连接处脱落、钢制构件锈蚀、脱漆；灯柱损坏、锈蚀、变形、标志、标线不完整、不清晰；锥体护坡坍塌等
五、某铁路预应力混凝土T梁（沋河特大铁路桥）所出现的病害及主要病害维修
1.病害有：桥墩锈蚀、混凝土剥落掉块、出现裂纹、麻面；桥梁顶板裂缝、混凝土漏水、浸蚀，翼缘板钢筋外露及钢筋锈蚀、混凝土掉块；桥梁伸缩缝破损、伸缩缝接头周围部位后铺筑料的剥落；支座各构件的锈蚀；泄水管堵塞等
2.主要病害维修：
（1）梁体出现的裂缝
原因：
①混凝土浇注后处于塑性阶段，由于混凝土骨料沉落及混凝土表面水分蒸发而产生裂缝 ②混凝土凝固过程中产生的裂缝
③由于温度变化产生的裂缝
④施工不当产生的裂缝
预防办法：
①一旦裂缝出现可以用环氧树脂配固化剂、丙酮配合修补，将裂缝周围5cm内的混凝土用钢刷刷净，用丙酮清洗后，在涂环氧树脂，贴玻璃布后，再涂一层环氧树脂
②配置足够的温度应力钢筋，增加结构安全储备来防止裂缝的产生
③施工时尽量选择温度低的时间浇注混凝土
(2)梁体钢筋外露及钢筋锈蚀
原因：
① 梁体渗水或裂缝进水，造成钢筋锈蚀而露筋先露筋
②引发钢筋锈蚀膨胀混凝土开裂进水
预防办法：
①钢筋保护层一定足够，不能当时露筋或很短时间便露筋
②混凝土要做到密实。
(3) 梁体顶板混凝土漏水
漏水现象，对梁的混凝土及钢筋都造成损害。使混凝土溶蚀、钢筋和钢丝锈蚀。 造成渗漏的原因有：
①设计没有防水。
②顶部混凝土不密实。
③开设的拆除模天窗封闭不严密。
④桥面排水不良。
⑤桥面出现裂缝。
预防办法：
①桥面用防渗性能高的材料做防水。
②做好桥上纵横向排水坡度。
③梁顶板混凝土要用平板振捣器捣实，顶板厚度达到设计要求，要抹平拉
(4)桥梁墩台混凝土出现的裂缝
原因：
① 混凝土早期温缩、干缩裂缝
② 混凝土沉降裂缝、模板变形裂缝
③ 荷载裂缝
④ 地基沉降裂缝。
预防办法：
①从设计上根据不同结构，加密防裂钢筋的间距，使之成为抗裂钢筋网，要比加厚混凝土为佳。
②在浇混凝土注后，要加强养护，包括防止外力作用，加强浇水保持湿润，覆盖产生。 ③改善混凝土配合比设计，降低单位用水量，减少坍落度，选择粘性好的水泥和外加剂。 ④降低混凝土浇注速度，减少每次浇注高度，在混凝土初凝左右（4h）, 贯入值 35kg/cm2，进行二次振捣。
⑤台后填土和主梁安装时，要充分考虑墩台混凝土强度，结构特点，采取防止裂缝的方法施工。
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